При перевозках морским транспортом применяются Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила) с изменениями 1968 г. (Правила Гаага-Висби) и Конвенция ООН о морской переводке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), Роттердамские правила 2008 г. Современное правовое регулирование морских перевозок характеризуется сложностью, отсутствием единообразия, а также серьезным возрастом существующих конвенций, неспособных учесть современные достижения в отрасли. Хотя каждая из этих Конвенций уже достигла определенного уровня международного признания, но с их помощью так и не удалось установить единый глобальный режим регулирования морских перевозок. Гаагские правила, которым сейчас около 90 лет, достигли наибольшего уровня международного признания, но не были равномерно реализованы или применены, а на сегодняшний день уже и не адекватны современной транспортной практике. Были предприняты попытки модернизации правового режима путем изменения Гаагских правил Протоколом Висби в 1968 г., а позже принятием Гамбургских правил 1978 г. Несмотря на то, что Гамбургские правила соответствовали эпохе, в которую они были заключены, они не стали широко применимыми и достигли определенного уровня гармонизации только среди государств, ратифицировавших их (Россия не ратифицировала). В добавление к отсутствию единообразия два чрезвычайно важных аспекта современной транспортной отрасли не отражены в существующих устаревших режимах. Во-первых, быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые впервые появилась чуть более 50 лет назад. Современное использование контейнерных перевозок сделало возможным перемещение товаров более быстро, более дешево и более эффективно от места их нахождения до конечного назначения. Это часто требует сочетания нескольких различных видов транспорта и осуществления перевозки «от вери до двери» по единому договору перевозки. Однако при существующем правовом регулировании перевозчик несет ответственность в соответствии с действующим международным правовым режимом, регулирующим перевозку грузов по морю. Во-вторых, современная торговля все чаще обращается к бездокументарной сделке. Разумеется, с учетом возраста существующих международных морских транспортных конвенций и сравнительно недавнего роста электронных транзакций ни одна из действующих конвенций не предлагает надежную правовую основу для замены традиционных транспортных документов на более эффективные электронные транспортные документы. В связи с этим Генеральная Ассамблея ООН призвала все правительства рассмотреть вопрос о присоединении к «Роттердамским правилам».

При перевозках воздушным транспортом в настоящий момент в мире действуют два принципиально разных правовых режима международных воздушных перевозок. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929г. (Варшавская конвенция) и Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28.05.1999 (Монреальская конвенция). Перевозки между странами — участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, уже регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее (так называемая Варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции. Варшавская конвенция насчитывает более 100 участников, включая Россию, вопрос присоединения к Монреальской на сегодняшний день рассматривается. Главная причина появления Монреальской конвенции состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 лет назад, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. С его укреплением сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения твердых гарантий наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией. Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.

При перевозках железнодорожным транспортом применяются Международная конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 1980 г. (редакция 1999 г.), Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) от 1951 г. (с изм.и доп. на 01.07.2015).

При перевозках автомобильным транспортом используются Конвенция ООН о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 г. (КДПГ); Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г. (Конвенция МДП).